Naszym gościem jest Sebastian Mikosz, prezes linii lotniczych Kenya Airways, wcześniej dwukrotny prezes PLL LOT. Ekspert rynku lotniczego, menedżer, autor świetnej książki „Leci z nami pilot. Kilka prawd o liniach lotniczych”.

Czego się nauczył w Afryce? Czy bywa oskarżany o neokolonializm i jak sobie z takimi zarzutami radzi? Jak Chińczycy rozpychają się na czarnym lądzie i czy Polsce potrzebny jest Centralny Port Komunikacyjny?

Infografika przybliża nam rynek lotniczy w Afryce i sytuację linii Kenya Airways, w której pracuje nasz gość. 

A tutaj wersja audio do posłuchania w ruchu:

 Transkrypcja rozmowy z Sebastianem Mikoszem

 

Zawsze byłem zwolennikiem budowy centralnego lotniska w Polsce”

 

Marcin Dobrowolski: To jest HiCash Talk, przed mikrofonem Marcin Dobrowolski, w naszym studiu Sebastian Mikosz, prezes linii lotniczych Kenya Airways. Nasz gość jest chyba najwyżej postawionym Polakiem w światowej branży lotniczej. Dlaczego poinformował Pan o rezygnacji z tego stanowiska?

 

Sebastian Mikosz: Dobrze, że u Pana jestem, bo to daje mi okazję, aby te proste w przekazie sformułowania wyprostować. Ja skracam po prostu swój kontrakt, który trwa trzy lata, i kończę rok obrotowy 2019. Jesteśmy spółką giełdową notowaną na parkietach w Tanzanii, Kenii i Ugandzie i fakt takiego porozumienia z radą odnośnie umowy wymagał odpowiedniej wcześniejszej publikacji. Z tego zrobiła się rezygnacja. Oczywiście skracam swój pobyt tam o pięć miesięcy, ale dobiegnę do trzech lat w grudniu i to wystarczy. To moja osobista, przemyślana decyzja.

 

MD: Planuje Pan na Święta wrócić do Polski?

 

SM: Powiem Panu szczerze, że to był jeden z motywatorów. Mam jeszcze trochę urlopu, więc akurat wtedy wrócę. Brakuje nam Polski. Te trzy lata takiej rodzinno-zawodowej przygody były fenomenalne! Naprawdę polecam to każdemu…

 

MD: Kto ma taką możliwość…

 

SM: Kto ma taką możliwość bez względu na to w jakiej jest branży, żeby na chwilę wyjść ze swojej strefy komfortu, którą człowiek sam buduje wokół siebie, zobaczyć inne miejsca, kultury i skonfrontować się z nimi. To ma tylko pozytywny efekt na sposób w jaki się patrzy na świat, na to co można dalej robić w życiu.

 

MD: Powiedział Pan o konfrontacji i podrążę ten temat. Co w zderzeniu z Kenią i rynkiem afrykańskim było dla Pana największym wyzwaniem? Nie tylko w kwestiach biznesowych, ale i bardziej ludzkich.

 

SM: Wie Pan, to jest kwestia nauczenia się i konfrontacji własnych przekonań, wartości z krajem i kontynentem, który działa zupełnie odmiennie, relacje międzyludzkie są inne… Nie można uciec od tematu różnic materialnych, Kenia jest nadal krajem bardzo biednym. W skali afrykańskiej radzi sobie świetnie, chociażby w porównaniu do sąsiadów. Ale w porównaniu do Polski, to po naszych ostatnich 30 latach wzrostu gospodarczego Kenia jest siedem razy biedniejsza. Tak więc człowiek musi tam wiele rzeczy w sobie przepracować. Rzeczy oczywiste przestają być oczywistymi. To jest bardzo trudne i emocjonalnie i tak po ludzku… Zwiedzanie danego kraju (a Kenia jest przepięknym krajem) a mieszkanie w nim to dwa zupełnie różne, niezależne od siebie światy.

Kiedy jechałem do Afryki, to mówili mi, że to nie ja zmienię Afrykę, ale Afryka zmieni mnie. Nawet Pan nie wie jakie to jest prawdziwe.

 

MD: Przywiezie Pan do domu pamiątki godne podróżnika z Afryki?

SM: Przywiozę pamiątki, bo lubię tamtejszą sztukę, maski… Ale przede wszystkim przywiozę dwa psy z Kenii. Naszych dwóch nowych członków rodziny.

 

MD: Takie do polowania na lwy?

 

SM: Tak! Naprawdę, nie żartuję, to jest ridgebag rodezyjski. Taki przepiękny afrykański pies z podłużną pręgą. Teraz jest członkiem rodziny.

 

MD: Wróćmy do zarządzania. Gdybym był europejskim menedżerem wysłanym do Afryki, to trochę bałbym się, czy moje działania nie byłyby odebrane jako forma neokolonializmu. Jest takie zagrożenie?

 

SM: Myślałem o tym i na to trzeba też zwracać bardzo dużą uwagę, ale to jest też forma obrony przed zmianą. To znaczy wpędzanie człowieka w poczucie winy. Bardzo często spotykałem się z odwróconym rasizmem. To jest bolesne, człowiek nie jest do tego przyzwyczajony i nie wie jak sobie radzić.

 

MD: Kiedy patrzyłem jak sobie Pan radzi w Kenii, to widziałem takie artykuły prasowe z miejscowych mediów zarzucające Panu obsadzanie kluczowych stanowisk Polakami.

 

SM: Tak. To jest coś, czego się nie spodziewałem w takim stopniu. Jak się chce zaatakować, to można powiedzieć: „on jest biały i przyjechał nas okraść”. Sytuacja nie do obrony. Jestem biały i jak ja mam udowodnić, że mam dobre zamiary? Zostałem przecież zrekrutowany, żeby wdrażać zmiany. Taki zarzut jest bardzo nieprzyjemną formą przejścia na poziom emocjonalny. To też wpisuje się w kontekst plemienny. W Afryce dużym problemem jest plemienność, która dominuje wiele relacji biznesowych i społecznych. Analogicznie łatwo jest wzbudzić w społeczeństwie oparte na myśleniu plemiennym przekonanie, że ja nie ściągam świetnych ludzi do pracy, ale ściągam swoje plemię. Ale z drugiej strony mam część zespołu, która popiera moje działania, to są ludzie z tego samego kraju. Niestety związkowcy w tym samym czasie opowiadają w gazetach, że Polaków jest mnóstwo. Wszystkich ekspatów w Kenya Airways jest dziesięć osób na cztery tysiące pracowników. A my sami jako firma wysłaliśmy czterdziestu Kenijczyków za granicę, żeby zajmowali zależne od nas stanowiska.

Wchodzenie na grunt emocjonalny jest bardzo skuteczne, bo łatwo wzbudzić myślenie: „on tu przyjechał nas kolonizować”.

 

MD: Z drugiej strony mogłoby być Panu łatwiej, bo przecież my, Polacy, nie kolonizowaliśmy Afryki.

 

SM: Ale ja to im cały czas mówiłem. Nie dość, że nie kolonizowaliśmy, to my byliśmy skolonizowani, tylko przez innych białych. W związku z tym stosowanie do mnie takiego przytyku jest absolutnie nieadekwatne.

 

MD: Jednocześnie coraz głośniej mówi się o kolonizowaniu Afryki przez Chińczyków. To widać w Kenii?

 

SM: Bardzo. Trzeba być ostrożnym ze słowem „kolonizacja”, bo Chińczycy i Kenijczycy go nie użyją. Jest to na pewno coś, co można nazwać budowaniem strefy wpływów. Afryka posiada kilka bardzo pożądanych na świecie cech. To są bogactwo w minerały i młoda, zdigitalizowana populacja bardzo atrakcyjna dla wielu firm i państw. Wpływ ekonomiczny polegający na tym, że Chiny pożyczają pieniądze wielu państwom afrykańskim, inwestują w Afryce, czyni z tego kontynentu miejsce walki o wpływy wielkich mocarstw – Chin i Stanów Zjednoczonych. Nie jest to forma kolonizacji znana z książek, w których gubernator czy namiestnik przysłany z dalekiego kraju zarządza w imieniu władcy czy obcego rządu tak, jakby zarządzał własnym województwem. To nie jest to. Ale jest to na pewno strefa wpływów politycznych i ekonomicznych. Oczywiście Afrykanie to wykorzystują licytując które z mocarstw da więcej. W Kenii to bardzo dobrze widać przejeżdżając przez główne miasta, choć ja mieszkając w Nairobi znam je najlepiej, gdzie ilość chińskich inwestycji jest imponująca i tam je wyraźnie widać.

 

MD: Czy nie sądzi Pan, że w Afryce może powtórzyć się mechanizm ze Sri Lanki, gdzie Chińczycy wybudowali wielki port udzielając Cejlończykom kredytu, którego ci nie byli w stanie spłacić i infrastruktura została zajęta przez Pekin?

 

SM: Może się tak wydarzyć i to jest element mechanizmu tej strefy wpływów. Bo to nie oznacza, że kontrolują państwo, ale mogą kontrolować kluczowe elementy infrastruktury. W Kenii trwa właśnie debata na temat sfinansowania i roli Chin w budowie połączenia kolejowego między Mombasą i Nairobi. To jest projekt budzący duże zainteresowanie, ponieważ wart jest ponad 4 mld dolarów, które zostały pożyczone od Chińczyków no i różnie jest ze spłacaniem rat i odsetek. Debata trwa. Nie ukrywam, że są słabsze kraje, które mają problemy finansowe jak Angola czy Zimbabwe, które w zasadzie nie ma swojej waluty… Są takie obszary, gdzie strefa wpływów może się mocniej zaznaczać szczególnie, gdy kraje te będą popadały w tarapaty finansowe.

 

MD: Skoro poruszył Pan temat wielkich projektów infrastrukturalnych, to zapytam o polski Centralny Port Komunikacyjny, który jest piękną wizją, taką na pokolenie. Pan jest zwolennikiem czy przeciwnikiem wyprowadzenia głównego lotniska Polski z Warszawy?

 

SM: Zawsze byłem zwolennikiem zbudowania dużego portu lotniczego w Polsce. Uważam, że infrastruktura lotnicza jest za mała. Pan również obserwuje ten rynek od wielu lat i wszyscy wiedzieliśmy, że w Polsce wraz ze zmianami gospodarczymi ten rynek lotniczy będzie rósł. To jest trend, o którym oficjalnie Urząd Lotnictwa Cywilnego informował na swoich stronach od lat i nadal informuje. Prognozowane przyrosty pasażerów sprzed lat się zresztą sprawdziły. Okęcie zawsze było infrastrukturą za małą, nawet jak powstał ten nowy port, to już miał wtedy sporo problemów.

 

MD: To jest jednak pewien luksus – lotnisko w granicach miasta.

 

SM: Tak, ale to nie znaczy, że trzeba je zamknąć. Staram się wyważyć opinie, które padają, bo one są strasznie skrajne. Po pierwsze uważam, że jest potrzebny, bo po prostu takiej infrastruktury w Polsce nie mamy. Ale jeśli ktoś wychodzi i mówi, że to jest przedsięwzięcie o charakterze patriotycznym, które będzie miało 100 mln pasażerów konkurując z Heathrow, to wpada w obszar gdzie nie można takich deklaracji traktować poważnie.

MD: Mówi się raczej o 50 milionach pasażerów.

 

SM: I 50 milionów to jest OK. Poziom 40-50 milionów pasażerów na pewno zostanie osiągnięty. Po drugie, LOT jako główny przewoźnik z takiego portu potrzebuje go aby sam mógł się rozwijać. Po trzecie, zawsze ma Pan możliwość dobudowania infrastruktury, tudzież dostosowania jej do zmieniającej się technologii. Zakładając najszybszy scenariusz mówi się, że taki port uruchomiony byłby w ciągu 8-10 lat, prawda?

 

MD: Każdy z nas robił kiedyś remont, więc wiemy, że takie deklaracje budowlane…

 

SM: Tu nie jest remont, tu jest budowa czegoś nowego! Ale za 10 lat technologie operowania samolotami, technologie ruchu lotniczego mogą być inne, więc zbudowanie czegoś nowego, co można modułowo rozbudowywać jest bardzo rozsądne.

 

MD: Jedną z rzeczy, które mi się najbardziej podobają w wizji CPK to to, że pozwolono popuścić wodze fantazji. Podoba mi się to, że mówiąc o komponencie kolejowym proponuje się peron dla technologii hyperloop. Nie ograniczajmy się na etapie koncepcji.

 

SM: Myślmy o tym. Wszystkie duże projekty zaczynają się od jakiejś wizji. Dobrze, że ta wizja jest i dobrze, że ma poparcie polityczne, bo bez nich ciężko jest to zrobić bo to jest infrastruktura publiczna. Nawet jeżeli ja uważam, że można znaleźć bardzo dużo pieniędzy prywatnych, a sądzę, że będzie bardzo duże tym zainteresowanie, to musi iść za tym potencjał wsparcia politycznego.

 

MD: Jakie są trzy rzeczy, o których radzi Pan pamiętać przy tworzeniu polskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego? Proszę popuścić wodze fantazji. Gdyby miał Pan nieograniczone środki finansowe i nieograniczone możliwości, to jak by Pan widział to miejsce?

 

SM: Uważam, że koncepcja takiego połączenia, systemu multimodalnego, to znaczy portu lotniczego z dworcem kolejowym i siecią drogową jest absolutną podstawą. Hub intermodalny, ale nie hub dla kolei. To znaczy ludzie mogą się przesiadać między pociągami, ale to nie jest funkcja celu. Funkcja celu jest tutaj lotnicza.

Takie trzy rzeczy, o których myślę, które zjawiają się w debacie publicznej zupełnie nierozsądnie, są następujące.

Po pierwsze, to nie jest port lotniczy głównie dla pasażerów z Polski. Jeśli mogę powiedzieć symbolicznie, to poziom wody, czyli ruchu lotniczego będzie rósł w całej Europie. Więc wszystkie statki na wodzie pójdą do góry. To oznacza, że niektóre z nich, które już są wysoko, będą miały coraz większe kłopoty. Wie Pan, lotnisko Schiphol w Amsterdamie, Heathrow w Londynie czy oba lotniska w Paryżu są już fizycznie zatkane. Frankfurt, Monachium, Kopenhaga – to są duże zapchane porty. Holendrzy mówią już o zbudowaniu sztucznej wyspy. Ja zakładam, że połowa ruchu na CPK to nie będzie ruch polski, tylko przez ten port na zachód. To będzie port tranzytowy dla reszty Europy, dla Austrii, Niemiec, Finlandii, to po pierwsze.

Po drugie, jeśli tego portu nie zbudujemy, to ponownie staniemy się prowincją lotniczą, bo Okęcie fizycznie nie ma gdzie rosnąć. Nie ma ono możliwości rozwoju połączeń, bo jest nocny zakaz lotów, nie ma możliwości by w mieście wozić cargo, nie ma już slotów by rozwijać siatkę połączeń. Albo system tranzytu bagażu… Te wszystkie elementy są potrzebne chociażby, aby rozwijał się LOT a port był konkurencyjny.

I trzecia rzecz, absolutnie nie widzę CPK w sprzeczności do rozwoju portów regionalnych, wręcz przeciwnie. Uważam, że poziom ruchu będzie rósł z korzyścią dla wszystkich i porty regionalne będą coraz atrakcyjniejsze, bo Polacy będą coraz więcej latali. Linie będą zainteresowane, by dla mieszkańców Wrocławia, Rzeszowa czy Gdańska tworzyć alternatywę dla ich własnych hubów, bo duży port zacznie z nimi konkurować. Tak więc ja tego nie widzę absolutnie w kategoriach jakiegokolwiek sporu i tym bardziej uważam, ze dzisiejsza debata jest w ogóle nietrafiona. Zobaczymy jak to będzie za dziesięć lat. Okęcie jest w pełni zamortyzowane, na gruntach państwowych i nigdzie się nikomu nie spieszy. A zawsze może Pan mieć lotnisko Warsaw-City dla prywatnych jetów i port w Baranowie. Ale nie zaczynajmy dyskusji od takiej negatywnej narracji, że zamkniemy wszystko. Zanim ten port powstanie miną dwie kadencje parlamentarne i trzy prezydenckie. Jeszcze się dużo może zmienić zanim będziemy tam stali w tłumie i patrzyli jak oni tam będą przecinali wstęgę.

 

MD: Gdyby złożono Panu propozycję bycia szefem CPK, to rozważyłby Pan ją?

 

SM: Specjaliści od public relations mówią „nigdy nie mów nigdy”. To jest takie pytanie. Ja nigdy o tym nie myślałem, znam się na liniach lotniczych, nie na lotniskach. Choć ciężko pracując w linii nie znać się trochę na lotniskach. Nie umiem odpowiedzieć uczciwie na takie pytanie. Cieszę się, że jest ten projekt i cieszę się, że idzie on do przodu.

 

MD: Sebastian Mikosz, prezes Kenya Airways, autor też znakomitej książki „Leci z nami pilot”. Jeśli lubicie te lotnicze tematy, to zachęam.

 

SM: To prawda, ręka mnie świerzbi, żeby coś nowego napisać.

 

MD: A książka jest świetna, naprawdę. Zaczyna się od genialnego wytłumaczenia dlaczego samolot lata, a potem jest jeszcze lepiej. Bardzo dziękuję Panu za rozmowę.

 

Redakcja wywiadu – Marcin Dobrowolski

 

Transkrypcja rozmowy z Sebastianem Mikoszem

 

Zawsze byłem zwolennikiem budowy centralnego lotniska w Polsce”

 

Marcin Dobrowolski: To jest HiCash Talk, przed mikrofonem Marcin Dobrowolski, w naszym studiu Sebastian Mikosz, prezes linii lotniczych Kenya Airways. Nasz gość jest chyba najwyżej postawionym Polakiem w światowej branży lotniczej. Dlaczego poinformował Pan o rezygnacji z tego stanowiska?

 

Sebastian Mikosz: Dobrze, że u Pana jestem, bo to daje mi okazję, aby te proste w przekazie sformułowania wyprostować. Ja skracam po prostu swój kontrakt, który trwa trzy lata, i kończę rok obrotowy 2019. Jesteśmy spółką giełdową notowaną na parkietach w Tanzanii, Kenii i Ugandzie i fakt takiego porozumienia z radą odnośnie umowy wymagał odpowiedniej wcześniejszej publikacji. Z tego zrobiła się rezygnacja. Oczywiście skracam swój pobyt tam o pięć miesięcy, ale dobiegnę do trzech lat w grudniu i to wystarczy. To moja osobista, przemyślana decyzja.

 

MD: Planuje Pan na Święta wrócić do Polski?

 

SM: Powiem Panu szczerze, że to był jeden z motywatorów. Mam jeszcze trochę urlopu, więc akurat wtedy wrócę. Brakuje nam Polski. Te trzy lata takiej rodzinno-zawodowej przygody były fenomenalne! Naprawdę polecam to każdemu…

 

MD: Kto ma taką możliwość…

 

SM: Kto ma taką możliwość bez względu na to w jakiej jest branży, żeby na chwilę wyjść ze swojej strefy komfortu, którą człowiek sam buduje wokół siebie, zobaczyć inne miejsca, kultury i skonfrontować się z nimi. To ma tylko pozytywny efekt na sposób w jaki się patrzy na świat, na to co można dalej robić w życiu.

 

MD: Powiedział Pan o konfrontacji i podrążę ten temat. Co w zderzeniu z Kenią i rynkiem afrykańskim było dla Pana największym wyzwaniem? Nie tylko w kwestiach biznesowych, ale i bardziej ludzkich.

 

SM: Wie Pan, to jest kwestia nauczenia się i konfrontacji własnych przekonań, wartości z krajem i kontynentem, który działa zupełnie odmiennie, relacje międzyludzkie są inne… Nie można uciec od tematu różnic materialnych, Kenia jest nadal krajem bardzo biednym. W skali afrykańskiej radzi sobie świetnie, chociażby w porównaniu do sąsiadów. Ale w porównaniu do Polski, to po naszych ostatnich 30 latach wzrostu gospodarczego Kenia jest siedem razy biedniejsza. Tak więc człowiek musi tam wiele rzeczy w sobie przepracować. Rzeczy oczywiste przestają być oczywistymi. To jest bardzo trudne i emocjonalnie i tak po ludzku… Zwiedzanie danego kraju (a Kenia jest przepięknym krajem) a mieszkanie w nim to dwa zupełnie różne, niezależne od siebie światy.

Kiedy jechałem do Afryki, to mówili mi, że to nie ja zmienię Afrykę, ale Afryka zmieni mnie. Nawet Pan nie wie jakie to jest prawdziwe.

 

MD: Przywiezie Pan do domu pamiątki godne podróżnika z Afryki?

SM: Przywiozę pamiątki, bo lubię tamtejszą sztukę, maski… Ale przede wszystkim przywiozę dwa psy z Kenii. Naszych dwóch nowych członków rodziny.

 

MD: Takie do polowania na lwy?

 

SM: Tak! Naprawdę, nie żartuję, to jest ridgebag rodezyjski. Taki przepiękny afrykański pies z podłużną pręgą. Teraz jest członkiem rodziny.

 

MD: Wróćmy do zarządzania. Gdybym był europejskim menedżerem wysłanym do Afryki, to trochę bałbym się, czy moje działania nie byłyby odebrane jako forma neokolonializmu. Jest takie zagrożenie?

 

SM: Myślałem o tym i na to trzeba też zwracać bardzo dużą uwagę, ale to jest też forma obrony przed zmianą. To znaczy wpędzanie człowieka w poczucie winy. Bardzo często spotykałem się z odwróconym rasizmem. To jest bolesne, człowiek nie jest do tego przyzwyczajony i nie wie jak sobie radzić.

 

MD: Kiedy patrzyłem jak sobie Pan radzi w Kenii, to widziałem takie artykuły prasowe z miejscowych mediów zarzucające Panu obsadzanie kluczowych stanowisk Polakami.

 

SM: Tak. To jest coś, czego się nie spodziewałem w takim stopniu. Jak się chce zaatakować, to można powiedzieć: „on jest biały i przyjechał nas okraść”. Sytuacja nie do obrony. Jestem biały i jak ja mam udowodnić, że mam dobre zamiary? Zostałem przecież zrekrutowany, żeby wdrażać zmiany. Taki zarzut jest bardzo nieprzyjemną formą przejścia na poziom emocjonalny. To też wpisuje się w kontekst plemienny. W Afryce dużym problemem jest plemienność, która dominuje wiele relacji biznesowych i społecznych. Analogicznie łatwo jest wzbudzić w społeczeństwie oparte na myśleniu plemiennym przekonanie, że ja nie ściągam świetnych ludzi do pracy, ale ściągam swoje plemię. Ale z drugiej strony mam część zespołu, która popiera moje działania, to są ludzie z tego samego kraju. Niestety związkowcy w tym samym czasie opowiadają w gazetach, że Polaków jest mnóstwo. Wszystkich ekspatów w Kenya Airways jest dziesięć osób na cztery tysiące pracowników. A my sami jako firma wysłaliśmy czterdziestu Kenijczyków za granicę, żeby zajmowali zależne od nas stanowiska.

Wchodzenie na grunt emocjonalny jest bardzo skuteczne, bo łatwo wzbudzić myślenie: „on tu przyjechał nas kolonizować”.

 

MD: Z drugiej strony mogłoby być Panu łatwiej, bo przecież my, Polacy, nie kolonizowaliśmy Afryki.

 

SM: Ale ja to im cały czas mówiłem. Nie dość, że nie kolonizowaliśmy, to my byliśmy skolonizowani, tylko przez innych białych. W związku z tym stosowanie do mnie takiego przytyku jest absolutnie nieadekwatne.

 

MD: Jednocześnie coraz głośniej mówi się o kolonizowaniu Afryki przez Chińczyków. To widać w Kenii?

 

SM: Bardzo. Trzeba być ostrożnym ze słowem „kolonizacja”, bo Chińczycy i Kenijczycy go nie użyją. Jest to na pewno coś, co można nazwać budowaniem strefy wpływów. Afryka posiada kilka bardzo pożądanych na świecie cech. To są bogactwo w minerały i młoda, zdigitalizowana populacja bardzo atrakcyjna dla wielu firm i państw. Wpływ ekonomiczny polegający na tym, że Chiny pożyczają pieniądze wielu państwom afrykańskim, inwestują w Afryce, czyni z tego kontynentu miejsce walki o wpływy wielkich mocarstw – Chin i Stanów Zjednoczonych. Nie jest to forma kolonizacji znana z książek, w których gubernator czy namiestnik przysłany z dalekiego kraju zarządza w imieniu władcy czy obcego rządu tak, jakby zarządzał własnym województwem. To nie jest to. Ale jest to na pewno strefa wpływów politycznych i ekonomicznych. Oczywiście Afrykanie to wykorzystują licytując które z mocarstw da więcej. W Kenii to bardzo dobrze widać przejeżdżając przez główne miasta, choć ja mieszkając w Nairobi znam je najlepiej, gdzie ilość chińskich inwestycji jest imponująca i tam je wyraźnie widać.

 

MD: Czy nie sądzi Pan, że w Afryce może powtórzyć się mechanizm ze Sri Lanki, gdzie Chińczycy wybudowali wielki port udzielając Cejlończykom kredytu, którego ci nie byli w stanie spłacić i infrastruktura została zajęta przez Pekin?

 

SM: Może się tak wydarzyć i to jest element mechanizmu tej strefy wpływów. Bo to nie oznacza, że kontrolują państwo, ale mogą kontrolować kluczowe elementy infrastruktury. W Kenii trwa właśnie debata na temat sfinansowania i roli Chin w budowie połączenia kolejowego między Mombasą i Nairobi. To jest projekt budzący duże zainteresowanie, ponieważ wart jest ponad 4 mld dolarów, które zostały pożyczone od Chińczyków no i różnie jest ze spłacaniem rat i odsetek. Debata trwa. Nie ukrywam, że są słabsze kraje, które mają problemy finansowe jak Angola czy Zimbabwe, które w zasadzie nie ma swojej waluty… Są takie obszary, gdzie strefa wpływów może się mocniej zaznaczać szczególnie, gdy kraje te będą popadały w tarapaty finansowe.

 

MD: Skoro poruszył Pan temat wielkich projektów infrastrukturalnych, to zapytam o polski Centralny Port Komunikacyjny, który jest piękną wizją, taką na pokolenie. Pan jest zwolennikiem czy przeciwnikiem wyprowadzenia głównego lotniska Polski z Warszawy?

 

SM: Zawsze byłem zwolennikiem zbudowania dużego portu lotniczego w Polsce. Uważam, że infrastruktura lotnicza jest za mała. Pan również obserwuje ten rynek od wielu lat i wszyscy wiedzieliśmy, że w Polsce wraz ze zmianami gospodarczymi ten rynek lotniczy będzie rósł. To jest trend, o którym oficjalnie Urząd Lotnictwa Cywilnego informował na swoich stronach od lat i nadal informuje. Prognozowane przyrosty pasażerów sprzed lat się zresztą sprawdziły. Okęcie zawsze było infrastrukturą za małą, nawet jak powstał ten nowy port, to już miał wtedy sporo problemów.

 

MD: To jest jednak pewien luksus – lotnisko w granicach miasta.

 

SM: Tak, ale to nie znaczy, że trzeba je zamknąć. Staram się wyważyć opinie, które padają, bo one są strasznie skrajne. Po pierwsze uważam, że jest potrzebny, bo po prostu takiej infrastruktury w Polsce nie mamy. Ale jeśli ktoś wychodzi i mówi, że to jest przedsięwzięcie o charakterze patriotycznym, które będzie miało 100 mln pasażerów konkurując z Heathrow, to wpada w obszar gdzie nie można takich deklaracji traktować poważnie.

MD: Mówi się raczej o 50 milionach pasażerów.

 

SM: I 50 milionów to jest OK. Poziom 40-50 milionów pasażerów na pewno zostanie osiągnięty. Po drugie, LOT jako główny przewoźnik z takiego portu potrzebuje go aby sam mógł się rozwijać. Po trzecie, zawsze ma Pan możliwość dobudowania infrastruktury, tudzież dostosowania jej do zmieniającej się technologii. Zakładając najszybszy scenariusz mówi się, że taki port uruchomiony byłby w ciągu 8-10 lat, prawda?

 

MD: Każdy z nas robił kiedyś remont, więc wiemy, że takie deklaracje budowlane…

 

SM: Tu nie jest remont, tu jest budowa czegoś nowego! Ale za 10 lat technologie operowania samolotami, technologie ruchu lotniczego mogą być inne, więc zbudowanie czegoś nowego, co można modułowo rozbudowywać jest bardzo rozsądne.

 

MD: Jedną z rzeczy, które mi się najbardziej podobają w wizji CPK to to, że pozwolono popuścić wodze fantazji. Podoba mi się to, że mówiąc o komponencie kolejowym proponuje się peron dla technologii hyperloop. Nie ograniczajmy się na etapie koncepcji.

 

SM: Myślmy o tym. Wszystkie duże projekty zaczynają się od jakiejś wizji. Dobrze, że ta wizja jest i dobrze, że ma poparcie polityczne, bo bez nich ciężko jest to zrobić bo to jest infrastruktura publiczna. Nawet jeżeli ja uważam, że można znaleźć bardzo dużo pieniędzy prywatnych, a sądzę, że będzie bardzo duże tym zainteresowanie, to musi iść za tym potencjał wsparcia politycznego.

 

MD: Jakie są trzy rzeczy, o których radzi Pan pamiętać przy tworzeniu polskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego? Proszę popuścić wodze fantazji. Gdyby miał Pan nieograniczone środki finansowe i nieograniczone możliwości, to jak by Pan widział to miejsce?

 

SM: Uważam, że koncepcja takiego połączenia, systemu multimodalnego, to znaczy portu lotniczego z dworcem kolejowym i siecią drogową jest absolutną podstawą. Hub intermodalny, ale nie hub dla kolei. To znaczy ludzie mogą się przesiadać między pociągami, ale to nie jest funkcja celu. Funkcja celu jest tutaj lotnicza.

Takie trzy rzeczy, o których myślę, które zjawiają się w debacie publicznej zupełnie nierozsądnie, są następujące.

Po pierwsze, to nie jest port lotniczy głównie dla pasażerów z Polski. Jeśli mogę powiedzieć symbolicznie, to poziom wody, czyli ruchu lotniczego będzie rósł w całej Europie. Więc wszystkie statki na wodzie pójdą do góry. To oznacza, że niektóre z nich, które już są wysoko, będą miały coraz większe kłopoty. Wie Pan, lotnisko Schiphol w Amsterdamie, Heathrow w Londynie czy oba lotniska w Paryżu są już fizycznie zatkane. Frankfurt, Monachium, Kopenhaga – to są duże zapchane porty. Holendrzy mówią już o zbudowaniu sztucznej wyspy. Ja zakładam, że połowa ruchu na CPK to nie będzie ruch polski, tylko przez ten port na zachód. To będzie port tranzytowy dla reszty Europy, dla Austrii, Niemiec, Finlandii, to po pierwsze.

Po drugie, jeśli tego portu nie zbudujemy, to ponownie staniemy się prowincją lotniczą, bo Okęcie fizycznie nie ma gdzie rosnąć. Nie ma ono możliwości rozwoju połączeń, bo jest nocny zakaz lotów, nie ma możliwości by w mieście wozić cargo, nie ma już slotów by rozwijać siatkę połączeń. Albo system tranzytu bagażu… Te wszystkie elementy są potrzebne chociażby, aby rozwijał się LOT a port był konkurencyjny.

I trzecia rzecz, absolutnie nie widzę CPK w sprzeczności do rozwoju portów regionalnych, wręcz przeciwnie. Uważam, że poziom ruchu będzie rósł z korzyścią dla wszystkich i porty regionalne będą coraz atrakcyjniejsze, bo Polacy będą coraz więcej latali. Linie będą zainteresowane, by dla mieszkańców Wrocławia, Rzeszowa czy Gdańska tworzyć alternatywę dla ich własnych hubów, bo duży port zacznie z nimi konkurować. Tak więc ja tego nie widzę absolutnie w kategoriach jakiegokolwiek sporu i tym bardziej uważam, ze dzisiejsza debata jest w ogóle nietrafiona. Zobaczymy jak to będzie za dziesięć lat. Okęcie jest w pełni zamortyzowane, na gruntach państwowych i nigdzie się nikomu nie spieszy. A zawsze może Pan mieć lotnisko Warsaw-City dla prywatnych jetów i port w Baranowie. Ale nie zaczynajmy dyskusji od takiej negatywnej narracji, że zamkniemy wszystko. Zanim ten port powstanie miną dwie kadencje parlamentarne i trzy prezydenckie. Jeszcze się dużo może zmienić zanim będziemy tam stali w tłumie i patrzyli jak oni tam będą przecinali wstęgę.

 

MD: Gdyby złożono Panu propozycję bycia szefem CPK, to rozważyłby Pan ją?

 

SM: Specjaliści od public relations mówią „nigdy nie mów nigdy”. To jest takie pytanie. Ja nigdy o tym nie myślałem, znam się na liniach lotniczych, nie na lotniskach. Choć ciężko pracując w linii nie znać się trochę na lotniskach. Nie umiem odpowiedzieć uczciwie na takie pytanie. Cieszę się, że jest ten projekt i cieszę się, że idzie on do przodu.

 

MD: Sebastian Mikosz, prezes Kenya Airways, autor też znakomitej książki „Leci z nami pilot”. Jeśli lubicie te lotnicze tematy, to zachęam.

 

SM: To prawda, ręka mnie świerzbi, żeby coś nowego napisać.

 

MD: A książka jest świetna, naprawdę. Zaczyna się od genialnego wytłumaczenia dlaczego samolot lata, a potem jest jeszcze lepiej. Bardzo dziękuję Panu za rozmowę.

 

Redakcja wywiadu – Marcin Dobrowolski

 

 

 


/
/artykul/5569/zaden-polak-nie-osiagnal-tyle-w-biznesie-lotniczym-sebastian-mikosz

Strona korzysta z plików cookie w celu realizacji usług zgodnie z Polityką Cookies. Możesz samodzielnie określić warunki przechowywania lub dostępu plików cookie w Twojej przeglądarce.