Trudny czas tanich lotów

Piątego lutego bieżącego roku upadła kolejna linia lotnicza. Prezes zarządu Germanii oznajmił, że firmie nie udało się zakończyć powodzeniem wysiłków aby zapewnić płynność finansową, mającą na celu pokrycie krótkoterminowych zobowiązań finansowych. Wyraził też żal, że w konsekwencji nie było innej możliwości niż złożenie wniosku o upadłość.

Firma działała od 1986 roku, woziła ponad 4 miliony pasażerów rocznie do 60-ciu miejsc w Europie, Afryce i na Bliskim Wschodzie. Flota przewoźnika liczyła 28 maszyn, trzy kolejne były w planach, które już nie zostaną zrealizowane.

Germania to nie pierwsza linia, która nie wytrzymała presji kosztowej i się zawinęła.

Próbowałem policzyć, ilu europejskich przewoźników zakończyło swoją działalność od początku tego wieku, ale przy osiemdziesiątym zakończyłem rachunki. Lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe to prawdziwe pole minowe, na którym każdy fałszywy krok może zakończyć zabawę.

Dobre bo polskie?

Liczba zamkniętych biznesów może wydawać się wysoka (a pamiętajmy, że nie dokończyłem rachować), ale jak się przyjrzymy samym polskim przewoźnikom, którym nie poszło, widać że jest to bezwzględny rynek.

  • Pierwszym rodzimym bankrutem była Air Polonia, która oferowała tanie loty i czartery biurom podróży. Miała 6 samolotów, latała między rokiem 2001 a 2004. Gdy wycofał się inwestor strategiczny, firma zawiesiła loty.
    Direct Fly polatała rok, od kwietnia 2006 do maja 2007, po czym zbankrutowała. Przewiozła około 30 tys. osób na trasach krajowych, na których wtedy stanowiła jedyną realną konkurencję dla Lotu.
  • Linie Prima Charter, wcześniej występujące jako Fischer Air Polska, założono w 2005 roku. Przewoźnik realizował czartery dla dużych biur podróży, niestety do linii przylgnęła opinia, że ich samoloty często się psują i mają duże opóźnienia. Działalność zawiesili na początku roku 2008.
  • Linie Centralwings, zostały założone w 2004 roku przez PLL Lot. Dysponowały dwunastoma samolotami i obsługiwały prawie 60 tras. Niestety, praktycznie od samego początku, spółka notowała co roku wysokie straty, rzędu kilkudziesięciu milionów. Próby restrukturyzacji firmy i mieszanie w połączeniach nie przyniosły rezultatu, 31 maja 2009 roku odbył się ostatni lot w historii linii.
  • W 2007 roku, z inicjatywy Air Italy Group, powstała linia Air Poland. Latali jednym Boeingiem 757-200, latem wynajmowali dodatkową maszynę. W lutym 2012 roku pojawił się inwestor, ale z powodu roszad własnościowo-inwestycyjnych nie wywiązał się ze zobowiązań i trzy miesiące później, Air Poland zawiesiła loty.
  • Linie OLT Express zainaugurowały działalność 1 kwietnia 2012 roku rejsem na trasie Warszawa-Gdańsk. Data znamienna i niosąca naukę, że nie zaczynamy biznesu w Prima Aprilis. Spółka powstała po wykupieniu przez Grupę Amber Gold całościowych lub większościowych udziałów w działających wcześniej spółkach lotniczych. Linie OLT Express podziałały zaskakująco krótko i już w lipcu 2012 roku zawiesiły swoją działalność. Historię twórców Amber Gold wszyscy znamy. Miało być najpiękniej, wyszło jak zwykle.
  • Dwa lata działały linie Bingo Airways. Biznes rozpoczęły w maju 2012 roku i realizowały loty czarterowe przy pomocy czterech maszyn. W styczniu 2014 roku władze spółki ogłosiły, że chcą wejść w rynek przewozów regularnych. Była to informacja o tyle zabawna, że w tym samym czasie firma pozbywała się właśnie swoich dwóch ostatnich samolotów. W czerwcu 2014 roku Bingo zakończyło swoją działalność.
  • Państwowy Eurolot działał najdłużej ze wszystkich i w latach 1997-2015 latał między największymi polskimi miastami, w późniejszych latach realizował też trasy zagraniczne. Cel założenia firmy był szczytny, i co ciekawe, udało się go zrealizować. Zadaniem Eurolotu było zrekonstruowanie siatki regionalnych połączeń krajowych, w 1999 roku dostał za skuteczną realizację tego celu nagrodę “Najlepszy Debiut w Biznesie 1998”. Firma działała dość prężnie, skutecznie i bezstratnie aż do roku 2012, gdy zaczęła mieć poważne problemy finansowe. Nie wygrzebała się z nich aż do samego końca. 31 marca 2015 roku odbył się ostatni rejs, 1 kwietnia firma zawiesiła działalność. Jak mówiłem, ta data jest znacząca.

Ambitne plany przewoźników rodzimych rozbijały się o wybujałe ambicje inwestorów lub zarządu, prowadzące do przeinwestowania. W kilku przypadkach niezadowoleni inwestorzy próbowali przyspieszyć tempo ekspansji, wytrącając firmy z ich naturalnego rytmu i wpychając je na ścieżkę przyspieszonego rozwoju, na które nie były gotowe. Czy to organizacyjnie, czy to finansowo.

Trendy światowe

Jednak upadki linii lotniczych to nie jest wyłącznie polska specyfika. Upadali duzi, nie wytrzymywali mali przewoźnicy. Dotarłem do danych za okres od stycznia do września 2017. Tylko w Europie rozpoczęło wtedy działalność 29 linii, a zawiesiło 14. W Ameryce Północnej wystartowało 5 a zamknęło się 6 linii. W Azji poszło lepiej, zadebiutowało 12, przestała działać tylko jedna. Afryka to z kolei 14 otwartych i 1 zamknięta, Ameryka Południowa 11-1, Australia, Oceania i Środkowy Wschód to z kolei 8-2. W analizowanym okresie nowa linia lotnicza powstawała co 3,5 dnia.

Rynek wydaje się być obiecujący, ale to nie jest tak, jak mogłoby się wydawać, gdy przyglądamy się tym oszałamiającym liczbom. O szczegóły zapytaliśmy eksperta rynku lotniczego Eryka Kłopotowskiego.
Większość tych linii lotniczych to są mali przewoźnicy, dysponujący 1-2 maszynami. Często dzierżawią je okresowo i realizują wyłącznie sezonowe czartery. Część z tych linii realizuje wyłącznie przewozy towarowe. Nie jest więc do końca tak, że co 3 dni, pod niebo wzbija się kolejny samolot w barwach nowej firmy.

Oszczędzaj albo giń

Branża lotnicza to rynek ciekawy, ale i bardzo trudny operacyjnie.

Jak tłumaczy Eryk Kłopotowski, ostatnich kilka lat było dla niej czasem małych żniw, bo ceny paliwa utrzymywały się na atrakcyjnym poziomie. A paliwo to jeden z najważniejszych aspektów ekonomicznych działalności lotniczej. Drugim jest kurs dolara, bo praktycznie wszystko rozlicza się w dolarach. A ponieważ ostatnie 10 lat to czas dużych ruchów na rynku paliw i walut, linie lotnicze musiały się przystosować. I kto nie zaczął oszczędzać, ten padał.

Przykład dali oczywiście Irlandczycy z naszej ulubionej linii lotniczej, ale już wcześniej przewoźnicy ostro kombinowali, jak urwać kilka dolarów na swojej działalności.

Najbardziej chyba kanoniczny przykład, to oliwka American Airlines. 30 lat temu firma przeprowadziła audyt, z którego wynikało, że można oszczędzić 100 tys. dolarów rocznie (w niektórych źródłach 40 tys.) przez wyjęcie jednej oliwki z sałatki serwowanej w pierwszej klasie. Oszczędność miała dwie składowe. Po pierwsze - koszt samych oliwek. Po drugie - ich masa. Dodatkowy ciężar, który trzeba wznieść w powietrze, i który przelicza się na całkiem konkretne, dodatkowe przepały w paliwie.

Mała rzecz, której nikt z pasażerów nie zauważył. Tak samo, jak nie zauważy braku ręczniczków odświeżających na krótkich trasach, czy braku soku grejpfrutowego w ofercie. To były części składowe, wartego w sumie 200 mln dolarów, programu oszczędnościowego United Airlines.

. Wróćmy do American Airlines. Jak myślicie, dlaczego te linie latały niepomalowanymi samolotami? Tutaj były trzy składowe. Koszt farby, której na samolot trzeba zużyć naprawdę dużo, i samego malowania. Koszt przestoju samolotu, zazwyczaj około 10 dni. I trzecia, którą bardzo rzadko się uwzględnia, a na którą zwróciła wszystkim uwagę na pewnym forum dyskusyjnym, była pracownica AA. Farba waży. Samolot dźwiga dodatkowy, absolutnie zbędny ciężar. I o ile koszty malowania ponosi się jednorazowo, to za podniebne wojaże farby, przewoźnik płaci w przypadku każdego lotu. Ergo - malowanie jest zbędne. Ba, można z niego uczynić swój znak rozpoznawczy.

Irlandzka cebula

Ryanair dobrze odrobił lekcje i właściwie poza brakiem malowania, wdrożył absolutnie wszystkie oszczędności. Na pokładzie nie dostaniemy jedzenia za darmo, ale możemy sobie kanapkę czy coś do picia kupić. Zwróćcie uwagę, że w trakcie przelotu, wózek przejeżdża co 20-30 minut. Kanapki, napoje, alkohole, kosmetyki czy losy. Załoga pokładowa pracuje non stop, bo nawet jak już skończą jeździć wózkiem, to biegają z workami na śmieci, dzięki czemu na sprzątanie pokładu po locie, mogą poświęcić ledwie kwadrans.

Statystyki za ubiegły rok pokazują, że pasażerowie tych linii, podczas lotu wydają średnio 5 euro. Ryanair, wraz z niedawno zakupionymi przez siebie liniami Laudamotion, przewiózł w 2018 roku, 139,2 mln pasażerów. Bez specjalnego wysiłku linie zarobiły więc prawie 700 mln dolarów. Strzelam, że zysk to pół miliarda.

Bagaż w luku? Zbędne kilogramy, lećcie z podręcznym, mniej przewieziemy i szybciej rozładujemy się na lotnisku. Bo postój na lotnisku kosztuje. Dlatego agentów zachęca się systemem premii i kar umownych, do jak najszybszego załatwiania spraw na ziemi, i jak najsprawniejszego ekspediowania pasażerów w powietrze.

Eryk Kłopotowski opowiada też, jak wygląda sprawa z punktu widzenia kokpitu. Otóż pilot dostaje następującą informację: jeżeli zużyjesz mało paliwa, jeżeli wskaźniki ekonomiczności będziesz miał na jakimś tam poziomie i będziesz latał na czas, dostaniesz ekstra 500 euro miesięcznie ekstra. Jeżeli nie, to my ci odejmiemy te pieniądze z pensji.

Czyżby tak miała wyglądać przyszłość wszystkich linii lotniczych w klasie economy? Płatna toaleta, bagaż podręczny, drogie posiłki z folii aluminiowej i miejsca stojące? Czekam na rozwój sytuacji.


/
/artykul/5460/trudny-czas-tanich-lotow

Strona korzysta z plików cookie w celu realizacji usług zgodnie z Polityką Cookies. Możesz samodzielnie określić warunki przechowywania lub dostępu plików cookie w Twojej przeglądarce.